NOS ENGAGEMENTS
- agir auprès de la Métropole et de la Région pour que le prolongement de toutes les lignes parisiennes de métro sur la zone densément peuplée (essentiellement la Métropole du Grand Paris) soit inscrit au schéma directeur de l’Ile-de-France (SDRIF-E)
- agir plus spécifiquement pour la prolongation d’une ligne parisienne (la 4 de préférence) vers Fresnes et Wissous, avec un grand parc de rabattement pour les habitants du Nord-Essonne (lesquels encombreront moins nos voies de circulation)
Un projet à impulser sur l’ensemble de la Métropole (MGP)
On ne peut penser un avenir écologique de la région-capitale sans penser remplacement de la voiture par les transports publics pour les trajets du quotidien. Avec les nouvelles lignes orbitales (15, 16, 17, 18 et 19) de métro du Grand Paris Express (GPE), certaines relations banlieue-banlieue se trouvent fortement améliorées ; mais pour vraiment remplacer la voiture, il faut un réseau de métro maillé qui permette d’aller de n’importe quel point de la MGP à n’importe quel autre avec 1 seul changement (2 au grand maximum).
Cela implique de prolonger toutes les lignes de métro parisiennes jusqu’aux confins de la MGP et même un peu plus loin, pour placer de vastes parking « de rabattement » auto-vélo à destination des habitants de seconde couronne qui ne disposent pas de RER.
Pourquoi privilégier le métro par rapport au tramway
Le métro est plus rapide que le tramway. A titre d’exemple le T7 met 40 minutes de Villejuif-Louis Aragon à Aéroport d’Orly, alors que le métro 14 met environ 8 minutes pour la même distance : le métro est donc 5 fois plus rapide.
En zone dense (ce qui est le cas de la Métropole du Grand Paris), le métro fonctionne en souterrain, ce qui économise la place en surface au profit des logements et des espaces naturels (qu’il faut développer dans la perspective du réchauffement climatique).
Le métro est déjà automatisé sur certaines lignes (par exemple la ligne 4) et le sera à terme sur l’ensemble du réseau, ce qui permet d’envisager un fonctionnement 24H/24 et d’augmenter les fréquences en période de pointe… et ainsi de pouvoir se passer de la voiture individuelle (gain écologique et énergétique).
La métro peut transporter 30 000 à 40 000 personnes par heure contre environ 10 000 personnes par heure contre pour le tramway. Dans une perspective de substitution de la voiture individuelle par les transports publics, la capacité de transport en heures pleines est un facteur essentiel.
En revanche le coût de construction d’un km de métro est environ de 300 millions d’€ alors que celui d’un tramway est de 30 millions d’€, ce qui fait que les Pouvoirs Publics, qui réfléchissent plutôt en terme de trésorerie (court terme) que d’investissement à long terme, privilégient le tramway au métro. La ligne 1 du métro a plus de 125 ans et qu’elle est toujours fonctionnelle… pour encore très longtemps !
Faisabilité financière
La prolongation de toutes les lignes de métro parisiennes représenterait un investissement de l’ordre de 25 milliards soit 1 milliard par an sur 25 ans. Amorti économiquement sur une centaine d’année, cela renchérirait le budget des transports de 250 millions par an, soit seulement 2,2% du budget d’exploitation des transports publics en Île de France (11,5 milliards en 2024).
Intérêt écologique et social
Permettre à tous les Franciliens de pouvoir se passer de voiture pour les trajets du quotidien serait un avantage considérable en termes de pouvoir d’achat, surtout pour les moins favorisés qui travaillent en horaires décalés. Sur le plan écologique, le gain est évident. L’opération sera équilibrée financièrement, si on considère qu’on pourra un peu alléger l’offre de bus, au profit de métros bien plus rapides et fréquents.
Planifier l’urbanisation
Nous demanderons que l’extension de toutes lignes parisiennes sur la MGP soit inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF-E), afin que toutes les communes de la Métropole puissent connaître les plans d’extension à 10-30 ans et adapter leur urbanisme dans la perspective de l’arrivée des lignes parisiennes.
Et Fresnes ?
De nombreuses communes se voient dotées de stations de métro : la banlieue Est avec le prolongement de la ligne 11 (en cours) et maintenant les lignes 3 et 9 (nouveaux projets) , Bagneux avec l’arrivée de la ligne 4, L’Haÿ-les-Roses et Chevilly-Larue avec la ligne 14, Antony et Massy avec la ligne 18.
A Fresnes, rien. Il faut dire que les maires ne sont jamais réellement intervenus en ce sens, l’actuelle maire ayant même qualifié le projet de fantaisiste lors de sa campagne électorale de 2020.
Nous nous mobiliserons pour que Fresnes ne soit pas la grande oubliée de la banlieue Sud et soit donc prioritaire dans le plan de prolongement des lignes parisiennes : ce qui pourrait assurer une desserte sur un horizon de moins de 10 ans.